Informatie

Verkeersbesluit voor het instellen van 30 km/uur in de stadsstraten te Nijmegen D260590713 BURGEMEESTER EN WETHOUDERS VAN NIJMEGEN; Overwegende, Aanleiding dat het een landelijke trend is dat na jaren van afname het aantal ernstige verkeersgewonden en verkeersdoden alweer enige tijd ieder jaar stijgt; dat we in de registratie van ongevallen deze verontrustende trend ook in Nijmegen terugzien; sinds 2019 is het aantal ernstige verkeersgewonden in het verkeer verdubbeld. In 2019 kende Nijmegen nog 62 ernstige verkeersgewonden in het verkeer. In 2023 waren dat al 128 ernstige verkeersgewonden; dat de snelheid van voertuigen een grote invloed heeft op het aantal verkeersongevallen en de ernst daarvan; dat de verwachting is dat een lagere snelheid in het verkeer bij zal dragen aan een positief effect op het aantal verkeersongevallen en de ernst daarvan; dat het landelijk kennisinstituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (hierna SWOV) het effect van een uitbreiding van de snelheidslimiet van 30 km/uur in de bebouwde kom heeft onderzocht. Het SWOV verwacht op basis van het onderzoek 1 dat er circa 25% minder ernstige verkeersgewonden te verwachten zijn als op de helft van de 50 km/uur wegen de snelheidslimiet wordt verlaagd naar 30 km/uur; dat op verzoek van de regering, in overleg met gemeenten en SWOV door het Kenniscentrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek (hierna CROW) een afwegingskader 30 km/uur is ontwikkeld waarbij een maximumsnelheid van 30 km/uur in de bebouwde kom als leidend principe gehanteerd wordt met de mogelijkheid om op doorgaande wegen hiervan af te wijken als de veiligheid dat toestaat; dat de rijksoverheid in samenspraak met decentrale overheden, naast de zogenaamde 30 km/uur erftoegangswegen (ETW) in woonwijken, een nieuw wegtype heeft geïntroduceerd: de gebiedsontsluitingsweg 30 km/uur (hierna: GOW30); dat het CROW voor deze nieuwe wegcategorie een handreiking voor voorlopige inrichtingskenmerken heeft opgesteld en gelijktijdig de bestaande richtlijnen voor het ontwerp van gebiedsontsluitingswegen met een maximum toegestane snelheid van 50 km/uur (hierna: GOW50) heeft aangescherpt; dat in verband met deze nieuwe wegcategorie per 1 oktober 2023 de regeling ‘Uitvoeringsvoorschriften BABW voor verkeerstekens’ voor het verkeersbord A1 (maximumsnelheid 30) is aangepast, in die zin dat de voorwaarde dat het moet gaan om een weg met een verblijfsfunctie is geschrapt uit de wet; dat met dit nieuwe wegtype en deze juridische wijziging het sindsdien mogelijk is om ook 30 km/uur in te voeren op de drukkere gebieds- ontsluitingswegen met zowel een verblijfs- en verkeersfunctie; dat met de invoering van 30 km/uur als maximumsnelheid de verkeersveiligheid verbetert en de geluidsoverlast vermindert; Visie gemeente Nijmegen dat in het op 25 september 2019 door de raad vastgestelde ‘Ambitiedocument Mobiliteit 2019-2030 Nijmegen Goed op Weg’ onder andere verkeersveiligheid als een belangrijk speerpunt is opgenomen. De landelijke uitgangspunten van Duurzaam Veilig staan daarbij centraal als het gaat om de inrichting van de wegen met bijvoorbeeld bij voorkeur vrijliggende fietspaden langs 50 km/uur wegen. Om de verkeersveiligheid verder te vergroten wordt ingezet op meer 30km/uur wegen; dat de raad op 7 juni 2023 de ‘Agenda Versnelling Mobiliteitstransitie’ heeft vastgesteld. waarbij de motie ’30 km/uur op de goede wegen’ is aangenomen. De raad vroeg daarmee om een goed onderbouwd 30 km-wegenplan waarin de voor- en nadelen goed in beeld zijn gebracht en waarbij bewoners betrokken zijn, alvorens te besluiten tot het invoeren van 30 km/uur als norm voor de wegen in Nijmegen; dat de raad op 29 januari 2025 de ‘Netwerkvisie Mobiliteit: 30 km/uur als norm’ heeft vastgesteld, als uitwerking van de hierboven genoemde motie; dat in de ‘Netwerkvisie Mobiliteit: 30 km/uur als norm’ staat beschreven dat ongeveer de helft van de huidige 50 km/uur straten een nieuwe functie krijgt als ‘stadsstraat’, waarbij de maximumsnelheid wordt verlaagd naar 30 km/uur (GOW30); dat op de betreffende wegen van oudsher bij wet een maximum toegestane snelheid geldt van 50 km/uur, wat niet betekent dat de wegen ook daadwerkelijk zijn ingericht conform de aangescherpte CROW richtlijnen en inrichtingskenmerken voor GOW50 wegen. Zo is bijvoorbeeld veelal geen sprake van vrijliggende fietspaden, die vanwege de verkeersveiligheid wel voorgeschreven zijn bij GOW50 wegen, halteren bussen op rijbanen en/of is sprake van langsparkeren en erfontsluitingen direct op de rijbaan in plaats van op parallelwegen. Door het ontbreken van voldoende ruimte, als ook vanwege belangen bij groenstructuren en bijvoorbeeld voldoende parkeerruimte konden en kunnen deze wegen ook niet worden ingericht als veilige GOW50 wegen; dat de betreffende wegen, na aanpassing van de bebording en markering, daarom beter voldoen aan de CROW richtlijnen en inrichtingskenmerken voor GOW30 wegen dan die voor GOW50 wegen; dat de keuze voor de betreffende wegen bovendien is ingegeven om te komen tot ook voor de weggebruiker logisch geheel qua 30 km/uur zones; dat een deel van de wegen beoogd als stadsstraat kan worden heringericht overeenkomstig de nieuwe functie door een combinatie met gepland groot onderhoud dan wel als gevolg van gebiedsontwikkelingen; dat het om financiële redenen en vanwege het beperken van maatschappelijke overlast niet haalbaar is om binnen afzienbare tijd ook het andere deel van de beoogde stadsstraten volledig her in te richten; dat er daarom voor gekozen is deze wegen eerst op een sobere, doch doelmatige manier aan te pakken en zo op korte termijn al de verkeersveiligheid op deze wegen te verbeteren. Een en ander analoog aan de invoering van de 30 km/uur zones op erftoegangswegen in Nijmegen einde jaren ’90. Met deze sobere inrichting voldoen deze wegen reeds aan de inrichtingskenmerken zoals opgesteld door het CROW; dat hiermee in eerste instantie op ongeveer 60 straten de maximumsnelheid wordt verlaagd naar 30 km/uur; dat het voornemen is de verlaging van de snelheid vanaf het derde kwartaal 2026 in te voeren; dat er met het verlagen van de maximumsnelheid van 50 km/uur naar 30 km/uur op deze wegen diverse aanpassingen worden gedaan; dat deze aanpassingen zijn uitgewerkt in het Uitvoeringsplan 30km/uur, waarbij het onder andere om de volgende maatregelen gaat: •het (ver)plaatsen van de 30 km/uur bebording waarmee we de bestaande 30 km/uur zones vergroten. Daarnaast worden op verschillende stadsstraten de voorrangsborden aangepast; • het verwijderen en aanbrengen van markeringen waarbij op stadsstraten de (witte) asstrepen verwijderd worden en op brede wegen vervangen worden door een rode band ter visuele versmalling van de rijstroken; • het aanbrengen van attentieverhogende markeringen zoals op de locaties waar de weggebruiker de (nieuwe) 30 km/uur zones inrijdt; • het aanpassen van de instellingen van verschillende verkeerslichten waarbij de ontruimingstijden worden aangepast zodat deze aansluiten bij de geldende maximumsnelheid; • het aanleggen van aanvullende fysieke snelheidsremmende maatregelen in de vorm van (bus)drempels, wegversmallingen of asverspringingen onder andere in de buurt van oversteeklocaties en op wegvakken met lange rechtstanden; dat met deze maatregelen al op de sobere wijze wordt voldaan aan de meeste en vooral belangrijkste door het CROW opgestelde inrichtingskenmerken voor GOW30 wegen, waaronder het weghalen van de juridische rijrichtingsscheiding en het treffen van snelheidsremmende voorzieningen bij onder andere oversteeklocaties; dat in die door het CROW opgestelde inrichtingskenmerken voor GOW30 wegen ook de voorkeur is uitgesproken voor een klinkerachtige verharding (in elementen) over de gehele rijbaan of gedeeltelijk. Dergelijke aanpassingen vallen echter niet binnen de mogelijkheden van een sobere aanpak en zijn in het stedelijk gebied bovendien lang niet overal toepasbaar gelet op een toename van de geluidsbelasting op naast gelegen woningen en voorzieningen; dat bij uitvoering in volgorde eerst de toegestane maximumsnelheid wordt aangepast en aansluitend de ondersteunende maatregelen worden getroffen. Door de omvang van het project kan de uitvoering van (fysiek) ondersteunende maatregelen of het aanpassen van markeringen mogelijk pas enige tijd later plaatsvinden; Effectieve maatregel om de veiligheid te verbeteren dat het verlagen van de maximumsnelheid van 50 naar 30 km/uur een effectieve maatregel is om de verkeersveiligheid te verbeteren, omdat én een verkeersdeelnemer bij deze lagere snelheid een ruimer blikveld heeft én een remweg heeft die twee keer zo kort is én de impact van een eventueel ongeval bij de lagere snelheid aanmerkelijk kleiner is; dat, zoals al gesteld in de aanleiding, het SWOV het effect van een uitbreiding van de snelheidslimiet van 30 km/uur in de bebouwde kom onderzocht heeft, waarbij verwacht wordt dat er circa 25% minder ernstige verkeersgewonden zijn door de aanpassing van de snelheidslimiet; dat momenteel in het land onderzoeken gedaan worden naar de effecten van de invoering van de GOW30 wegen. Uit een eerste beeld van studies door DTV en Goudappel, zoals gepubliceerd in het vaktijdschrift Verkeerskunde van 9 december 2025, blijkt dat op de onderzochte en veelal sober ingerichte wegen de werkelijk gereden snelheid als V85 waarde (het 85e percentiel van de snelheid, is de snelheid die door 85% van de bestuurders niet wordt overschreden) al afgenomen is met zo'n 10%. Bij benadering en gemiddeld genomen geldt volgens de SWOV dat als de gemiddelde snelheid op een weg met 10% daalt, het aantal lichte letselongevallen met 20% daalt, het aantal ernstige letselongevallen met 30% en het aantal dodelijke ongevallen met maar liefst 40% daalt. Dat is een aanzienlijk effect. Bijkomende voordelen dat door de lagere snelheid meer mensen ervoor zullen kiezen om voor korte ritten de fiets te gebruiken. Met een multimodaal verkeersmodel is het effect van het verlagen van de maximum toegestane snelheid van 50 naar 30 km/uur op de betreffende wegen onderzocht, waarbij het model een afname van 2 a 3% van het autoverkeer verwacht. De maatregel draagt daardoor bij aan de mobiliteitstransitie naar duurzame én ruimte-efficiëntere vormen van vervoer; dat met het verlagen van de maximum toegestane snelheid de oversteekbaarheid van wegen voor voetgangers en fietsers verbetert; dat de maatregel daarnaast resulteert in minder geluidshinder omdat het teruggaan naar 30 km/u resulteert in grofweg een halvering van het verkeerslawaai. Dit draagt bij aan het voorkomen en beperken van door het verkeer veroorzaakte overlast en daaraan gekoppeld aan een betere gezondheid van de inwoners; dat op termijn bij volledige herinrichting van de stadsstraten bovendien meer ruimte vrijkomt voor fietsers, voetgangers en bijvoorbeeld maatregelen in het kader van klimaatadaptie; Belangenafweging dat in het voortraject van het opstellen van de Netwerkvisie en het uitvoeringsplan overleg is gepleegd met verschillende belanghebbenden waaronder de nood- en hulpdiensten, het ov-bedrijf, de politie, de fietsersbond en vertegenwoordigers van wijkraden; dat met het bepalen van het type fysieke snelheidsremmende maatregelen rekening is gehouden met aanrijroutes van hulpdiensten en routes van lijnbussen; dat de exacte locaties en uitwerking van deze fysieke maatregelen in het voortraject nog worden afgestemd met de hulpdiensten en de openbaar vervoermaatschappijen; dat de verlaging van de maximumsnelheid als doel heeft de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de stad te vergroten; dat gelet op onderzoek naar het effect van deze maatregel (onder meer door het SWOV) een lagere snelheid zal leiden tot minder verkeersongevallen en minder geluidhinder waarmee het terugbrengen van de maximumsnelheid bijdraagt aan de beoogde doelen van dit verkeersbesluit; dat de bovenvermelde maatregelen worden genomen op basis van artikel 2 van de Wegenverkeerswet 1994 om de veiligheid op de weg te verzekeren, om weggebruikers en passagiers te beschermen en om door het verkeer veroorzaakte overlast te voorkomen of beperken; dat het college deze belangen laat prevaleren boven mogelijke nadelige gevolgen en hinder die individuen of bedrijven van het verkeersbesluit kunnen ondervinden; dat de mogelijke nadelige gevolgen naar het oordeel van het college niet opwegen tegen het belang dat is gediend met dit verkeersbesluit, namelijk het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid voor de verkeersdeelnemers in Nijmegen; dat het treffen van een verkeersmaatregel daarnaast een normale maatschappelijke ontwikkeling is waarmee eenieder kan worden geconfronteerd en waarvan de nadelige gevolgen in beginsel voor rekening van de betrokkenen behoren te blijven; dat terzake overleg met de verkeersadviseur en tevens de gemachtigde van de korpschef van de politie-eenheid Oost-Nederland heeft plaatsgevonden; dat de verkeersadviseur van de politie heeft aangegeven geen positief advies af te geven voor dit verkeersbesluit. Vanuit het Duurzaam Veilig-principe is één van de kernideeën dat de functie van de weg, de inrichting van de weg en de toegestane snelheid met elkaar in overeenstemming moeten zijn. En ingevolge paragraaf 4 van de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens dient de in te stellen maximumsnelheid in overeenstemming te zijn met het wegbeeld ter plaatse. Dit betekent dat waar nodig de omstandigheden op zodanige manier zijn aangepast dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en inrichting van de betrokken weg en van zijn omgeving. Bij een GOW30 dient de weginrichting te voldoen aan het afwegingsschema en handreiking inrichtingskenmerken GOW30. Immers bij een verzoek tot handhaving zal hier allereerst naar gekeken worden en terugverwezen worden voor aanpassingen aan weginrichting naar wegbeheerder; dat het echter om redenen van zowel financiële aard als omwille van de maatschappelijke impact van wegwerkzaamheden niet mogelijk is om de betrokken wegen op afzienbare tijd her in te richten. Afhankelijk van de staat van onderhoud kan herinrichting voor sommige van de wegen zelfs pas over enkele tientallen jaren aan de orde zijn; dat de negatieve trend in verkeersonveiligheid vraagt om effectieve maatregelen op afzienbare termijn; dat door de aanscherping van de richtlijnen voor GOW50 de wegen betrokken in dit besluit veelal niet meer voldoen aan de nu geldende richtlijnen voor 50 km/uur wegen. Het gaat daarbij met name om de aanscherping ten aanzien van fietsvoorzieningen, waarbij voor GOW50 wegen nu een vrijliggend verplicht fietspad, parallelweg of fietsers via een alternatieve route als oplossing wordt voorgeschreven. Het overgrote merendeel van de in dit verkeersbesluit betrokken wegen beschikt echter slechts over fietsstroken of fietssuggestiestroken; dat de betrokken wegen daarom meer voldoen aan de huidige richtlijnen voor GOW30 dan voor GOW50 wegen, ook al is de GOW30 inrichting in eerste instantie sober van aard; dat de wegen in dit besluit in eigendom en onder beheer zijn van de gemeente Nijmegen; Procedure dat dit verkeersbesluit is voorbereid volgens de procedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht waarbij eenieder na publicatie en terinzagelegging (vanaf 5 juni 2026) naar keuze schriftelijk of mondeling gedurende zes weken zienswijzen kon indienen; dat het bijdraagt aan een zorgvuldige voorbereiding van het te nemen verkeersbesluit dat eenieder in de gelegenheid wordt gesteld om zienswijzen hierover kenbaar te maken; dat ingediende zienswijzen kunnen resulteren in het wijzigen van het ontwerp-besluit; dat het ontwerp-verkeersbesluit met bijlagen op 5 juni 2026 bekend is gemaakt in het Gemeenteblad en eenieder gedurende een periode van 6 weken na bekendmaking gebruik heeft kunnen maken van de mogelijkheid een zienswijze in te dienen; dat meerdere mensen gebruik hebben gemaakt van de mogelijkheid om te reageren op het ontwerp-besluit; dat de meeste reacties betrekking hadden op een slechte leesbaarheid van de onder aan het ontwerp-besluit gevoegde figuren 1 tot en met 6; dat in deze figuren tabellen zijn opgenomen waaruit blijkt op welke straten welke verkeerstekens geplaatst en/of verwijderd worden; dat bij de officiële bekendmaking van het ontwerp-besluit een externe bijlage was toegevoegd met een beter leesbare versie van de figuren 1 tot en met 6; dat met de mensen die deze reacties gegeven hebben contact is opgenomen, waarbij ze ofwel gewezen zijn op de locatie van de beter leesbare versie, dan wel de beter leesbare versie toegezonden hebben gekregen; dat in de definitieve versie van het verkeersbesluit rekening zal worden gehouden met een betere leesbaarheid van de figuren 1 tot en met 6 in het besluit zelf; dat door een aantal bewoners van de St. Jacobslaan is gevraagd om bij de uitwerking van te treffen snelheidsremmende maatregelen rekening te houden met locatie specifieke kenmerken van onder andere de ondergrond met als doel om (trillings-)hinder en -schade aan hun woningen te voorkomen; dat het hier gaat om het deel van de St. Jacobslaan tussen de kruising met de Heidebloemstraat en de Oude Molenweg als ook ter hoogte van de Albert Heyn XL (St. Jacobslaan 61); dat de betreffende bewoners hebben aangegeven op zichzelf niet tegen de verlaging van de maximum toegestane snelheid naar 30 km/uur te zijn; dat met deze bewoners is afgesproken dat vóór de eventuele realisatie van snelheidsremmende maatregelen een contact moment plaatsvindt met de gemeente om de specifieke situaties te bespreken; dat het realiseren van fysieke snelheidsremmende maatregelen juridisch gezien moet worden als het uitvoeren van een feitelijke handeling; dat de voorgaande reacties verder niet als zienswijzen op de inhoud van het ontwerp-besluit zijn aan te merken; dat per email van 2 juli 2026 een zienswijze is ontvangen van een bewoner van de straat Malvert; dat deze bewoner aangeeft dat het naar beneden brengen van de maximum toegestane snelheid in woonwijken een eerste hele goede stap is om de verkeersveiligheid in de stad vergroten en de geluidshinder te verlagen; dat deze bewoner aangeeft dat het weren van doorgaand verkeer op de straat Malvert, dat wil zeggen bestuurders die niet van of naar Malvert gaan, een logische tweede stap is in de strijd tegen (bijna)ongelukken en stevige hinder. Om het gebruik van Malvert als alternatieve route voor de van Apelterenweg te ontmoedigen, stelt deze bewoner voor om aanvullende maatregelen te nemen, bijvoorbeeld door het plaatsen van een bussluis met naastgelegen extra breed fietspad bij de ingang van de wijk aan de kant van de Hatertse Brug; dat het treffen van dergelijke verkeerscirculerende maatregelen buiten de scope valt van de door de gemeenteraad vastgestelde ‘Netwerkvisie Mobiliteit, 30 km/uur als norm’ waartoe dit verkeersbesluit de uitvoering juridisch mogelijk maakt; dat met de betreffende bewoner separaat contact op zal worden genomen om de (on)mogelijkheden van het weren van doorgaand verkeer op de straat Malvert nader te bespreken; dat de zienswijze geen aanleiding vormt om het verkeersbesluit ten aanzien van Malvert te herzien; in tegendeel sterkt de zienswijze het belang om ook op Malvert de maximum toegestane snelheid te verlagen van 50 naar 30 km/uur; dat de gemeente geen verdere zienswijzen heeft ontvangen; dat voornoemde reacties geen aanleiding vormen om het verkeersbesluit (op onderdelen) te herzien; dat verder is gebleken dat de straten Smallesteeg en Kerkenbos in stadsdeel Lindenholt per abuis niet zijn opgenomen in figuren 1 tot en met 6 van het ontwerp-verkeersbesluit, daar waar deze straten wel zijn opgenomen in de ‘Netwerkvisie Mobiliteit, 30 km/uur als norm’ en vermeld zijn in de digitale mobiliteitsatlas als zijnde wegen waarop de maximum toegestane snelheid verlaagd wordt van 50 naar 30 km/uur; dat voor deze beide straten op een later moment een separaat verkeersbesluit zal worden genomen; dat, gelet op het bepaalde in het Mandaatbesluit gemeente Nijmegen 2019, onderdeel mandaatregister Stadsbeheer, aan de concernmanager afdeling Stadsbeheer en aan de manager bureau Dienstverlening, (onder voorwaarden) mandaat is verleend tot het nemen van tijdelijke en definitieve verkeersbesluiten op basis van de Wegenverkeerswet 1994; gelet op de artikelen 15 en 18 van de Wegenverkeerswet 1994 en artikel 12 van het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer; besluiten: Op die hierna in figuur 1 t/m 6 genoemde straten de volgende maatregelen te nemen: Ten aanzien van bebording Verwijderen I.Het verwijderen van de aanwezige verkeersborden conform model A1-30 (maximumsnelheid) volgens Bijlage I, van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. II.Het verwijderen van de aanwezige verkeersborden conform model A1-30-ZB (zone) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. III.Het verwijderen van aanwezige verkeersborden conform model A2-30 (einde maximumsnelheid) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. IV.Het verwijderen van aanwezige verkeersborden conform model A2-30-ZE (zone) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. V.Het verwijderen van aanwezige verkeersborden conform model B1 (voorrangsweg) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. VI.Het verwijderen van aanwezige verkeersborden conform model B3 (voorrangskruispunt) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. VII.Het verwijderen van aanwezige verkeersborden conform model B6 (verleen voorrang) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. Plaatsen VIII.Het plaatsen van de verkeersborden conform model A1-30-ZB (maximumsnelheid, zone) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. IX.Het plaatsen van verkeersborden conform model A2-30-ZE (Maximumsnelheid, einde zone) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. X.Het plaatsen van verkeersborden conform model B3 (voorrangskruispunt) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. XI.Het plaatsen van verkeersborden conform model B4 (voorrangskruispunt links) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. XII.Het plaatsen van verkeersborden conform model B5 (voorrangskruispunt rechts) volgens Bijlage I, van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. Ten aanzien van andere verkeersbesluitplichtige maatregelen: XIII.Het verwijderen van verkeerstekens op het wegdek (haaientanden) als bedoeld in artikel 1 en artikel 80 van het RVV 1990 in de straten zoals genoemd in figuur 1 t/m 6. De in figuur 1 tot en met 6 aangegeven tabellen zijn als bijlage bij de publicatie van dit verkeersbesluit in het Gemeenteblad gevoegd. De te plaatsen en verwijderen verkeersbesluitplichtige maatregelen zijn tevens terug te vinden op de digitale kaart die te raadplegen is via de volgende link kaart.nijmegen.nl/?@Mobiliteit&v=5 U komt dan terecht bij de MobiliteitsAtlas. Via de kaartlaag “wijzigingen 30 km zones” kunt u de maatregelen bekijken. Namens burgemeester en wethouders van Gemeente Nijmegen, Afdeling Stadsbeheer, Concernmanager Anco Hamming Mededelingen Ter inzage/Beroep Dit verkeersbesluit ligt gedurende zes weken na heden (10 september 2026) voor eenieder ter inzage: -Digitaal via https://www.officielebekendmakingen.nl/ Hier zijn het verkeersbesluit met bijlagen in te zien. U kunt als zoekopdracht “Verkeersbesluit invoering stadsstraten 30 km/uur gemeente Nijmegen” ingeven. -Bij de Informatiebalie in de Stadswinkel, Mariënburg 75 Nijmegen (maandag t/m vrijdag van 09.00-17.00 uur en op donderdag van 09.00-20.00 uur). Belanghebbenden kunnen binnen zes weken na datum bekendmaking een beroepsschrift indienen bij de Rechtbank Gelderland, Team Bestuursrecht, Postbus 9030, 6800 EM Arnhem. Het beroepschrift kan ook digitaal worden ingediend via het digitaal loket op www.loket.rechtspraak.nl. Voor meer inlichtingen verwijzen wij u naar de rechtbank, telefoonnummer: 088 361 2000.